De forma que buena parte de la respuesta a nuestra angustiada
pregunta (¿cómo es posible todo esto?) sobre nuestra
pasiva y resignada aceptación de la brutal matanza incesante perpetrada
por los automóviles se explica bien por el lapidario refrán
catalán (el qui paga mana, el que paga manda) que explica
la sumisión de los medios de comunicación de masas (y de los
gobiernos y parlamentos) a los fabricantes de automóviles. La sumisión
que facilita la automovilística alienación de la opinión
de las masas. Haré ahora un breve recorrido por los hechos que demuestran
el enorme peso, el enorme poder de los fabricantes de automóviles.
Cuando en la época de la Presidencia de Eisenhower
un sociólogo estadounidense famoso y respetado en el mundo entero
(Mills) quería explicar a sus lectores que los dirigentes de las
grandes empresas industriales de los Estados Unidos formaban parte de la
élite del poder del país le bastaba con recordar
la frase histórica pronunciada por un miembro del Gobierno de los
Estados Unidos, nada menos que el Secretario de Defensa, declarando la identidad
de intereses entre los Estados Unidos de América y la General Motors
Corporation. (55)
La frase, muy citada de oídas, suele reproducirse así: "lo
que es bueno para la General Motors es bueno para los Estados Unidos y lo
que es bueno para los Estados Unidos es bueno para la General Motors".
Lo que sucedió, según un informe del Senado de los Estados
Unidos de 18 de febrero de 1953 (Confirmation Hearings on Charles E.
Wilson as Secretary of Defense), es que Charles E. Wilson, conocido
por los apodos de "Charlie Motor" y "Engine Charlie",
que era Presidente de la General Motors cuando en 1953 el Presidente Eisenhower
le ofreció la Secretaría de Defensa, fue preguntado por un
periodista sobre si sería capaz de tomar una decisión en interés
de la nación que fuera contraria a los intereses de General Motors.
Wilson contestó que podría hacerlo pero que tal disyuntiva
jamás podría plantearse. "No puedo concebirla,
dijo, porque durante años he pensado que lo que era bueno para
nuestra nación lo era también para General Motors, y viceversa.
No existe tal disyuntiva. Nuestra compañía es demasiado importante.
Contribuye al bienestar de la nación." Naturalmente, Charles
E. Wilson se llevó consigo a la Secretaría de Defensa a un
buen puñado de ejecutivos de la General Motors para llenar con ellos
buena parte de los importantes cargos del Pentágono bajo su dirección,
ejemplificando así el ascenso del complejo militar-industrial
que es aún hoy el núcleo del auténtico poder en USA.
Otro famosísimo y mundialmente respetadísimo catedrático estadounidense, el economista Galbraith, discute en un libro suyo las tremendas diferencias existentes entre la capacidad de influir sobre sus clientes y sobre el Estado de un miembro individual del sistema de mercado (un granjero p.e) y de una gran empresa oligopolista. Y para hacerlo recuerda a sus lectores que "El presidente de la General Motors tiene, cuando visita Washington, el derecho inalienable de ser recibido por el presidente de los Estados Unidos". (56)
Aún más: no es infrecuente que un Presidente de los Estados Unidos proclame orgullosamente en público su identificación personal, sentimental y afectiva con la industria del automóvil. Citaré un sólo ejemplo. En el verano de 1974 el Presidente de los Estados Unidos Gerald R. Ford se identificó claramente, en un discurso pronunciado en Chicago, con la defensa de la industria automovilística. En el marco de esa defensa usó una frase lapidaria: "Soy de Michigan y me llamo FORD" (Michigan es el Estado en el que está Detroit, la capital estadounidense del automóvil y Ford es por antonomasia la Ford Motor Company). (57)
Dejaré ahora que sean las propias ampulosas palabras recientes (de 1996) de la muy poderosa American Automobile Manufacturers Association las que trasladen a la lectora o lector el énfasis con que presume de su peso y de su importancia económicos. Traduzco respetando sus mayúsculas (recuérdese por favor la imperial prepotencia con la que los ciudadanos de Estados Unidos hacen de América un mero sinónimo de su país, de forma que cuando dicen América están solamente diciendo Estados Unidos):"IMPACTO ECONOMICO DE LAS COMPAÑIAS AUTOMOVILISTICAS DE AMÉRICA. La industria automovilística es la más grande industria manufacturera de América. Como la piedra angular de la base industrial de nuestra nación, las Compañías Automovilísticas de América -Chrysler, Ford y General Motors- son un motor del crecimiento económico en los Estados Unidos. Junto con sus proveedores y distribuidores, las Compañías Automovilísticas de América:
-emplean a 2,3 millones de Americanos en más de 4.000 factorías y 18.000 establecimientos de venta
Casi tan enfáticos como la AAMA para cantar la
importancia del automóvil son los estólidos euroburócratas.
En febrero de 1994 una Comunicación de la Comisión de las
Comunidades Europeas empezaba diciendo: "El sector del automóvil
constituye una industria fundamental en la Unión Europea: su cadena
de suministro y fabricación emplea directamente a mas de 1.800.000
personas. En los sectores de distribución y reparación trabajan
1.800.000 personas más. El sustento de otros muchos ciudadanos depende
indirectamente del éxito de esta industria...". (59)
Por lo que respecta al Estado español hay que empezar por aclarar que NO hay industria española de fabricación de automóvil. Hay una potente industria del automóvil en el Estado español que fabrica más de dos millones de vehículos de motor al año, lo que la coloca como la 5ª o 6ª del mundo, según los años, detrás de la yanqui, la japonesa, la alemana y la francesa y alternando en el 5º puesto con la sudcoreana, pero no es española. Son las multinacionales yanquis (Opel/GM, Ford), japonesas (Nissan), alemanas (Volkswagen, Mercedes), francesas (Renault, Peugeot/Citroen), italiana (IVECO-Fiat) las propietarias de las once fábricas, seis de turismos y cinco de camiones, que les sirven de cabeza de playa para entrar en la UE y para rebañar el mercado español. Ello no obsta para que suponga cientos de miles de puestos de trabajo directos o inducidos y una exportación que supera el setenta y cinco o incluso el ochenta por ciento de la producción (de hecho la del automóvil es realmente la única industria importante competitiva "española"). Con un impacto en la economía del país que se mide por billones (millones de millones) de pesetas. Según un estudio de la Universidad Complutense de 1995, con datos de 1992, las aportaciones fiscales del automóvil suponían el 16,5% de los totales ingresos fiscales del Estado sumando la enorme suma de 2.206.000.000.000 de pesetas. (60)
Esa completa dependencia de las multinacionales hace de la industria "española" del automóvil una espada de Damocles para la economía del Estado español. Porque cualquier día la actual pavorosa crisis económica mundial (de la que es síntoma la brutal crisis de la industria automovilística) puede provocar decisiones tomadas a miles de kilómetros que pueden destruir esa industria "española" de un plumazo. Lo saben bien, en sus carnes y en su paro, las decenas de miles de sus obreros expulsados en los últimos años. Tiemblan temiéndolo los que aún quedan en ella.
En fin, subrayo a la lectora o lector que los fabricantes
de automóviles y sus plumíferos a sueldo suelen afirmar que
el automóvil es el motor de la economía mundial. Es una evidente
exageración pero es indudable que durante el siglo XX ha sido uno
de sus motores principales. Un rápido análisis de la dinámica
de la economía-mundo capitalista desde finales del siglo XVIII hasta
hoy revela cuatro grandes fases que representan sucesivos procesos de formación
y quiebra de los respectivos modelos de acumulación capitalista vigentes.
El primer modelo, que funcionó en el período 1790-1850, se
caracterizó por un tipo de crecimiento extensivo basado en
la disposición de nuevas capacidades productivas y la introducción
de maquinaria en las ramas industriales textil y metalúrgica. Decisivos
fueron la introducción de la máquina de vapor y la utilización
del carbón como fuente energética básica. El segundo
modelo, en el período 1850-1890/96, fue también de crecimiento
extensivo y se basó en innovaciones tecnológicas no sólo
en el textil y la metalurgia sino también en la química, construcción
de maquinaria, generación de electricidad, alimentación y
otras industrias ligeras. Decisivas fueron las comunicaciones: el ferrocarril
y el transporte marítimo.
El tercer modelo, desde el final del siglo XIX hasta la
II Guerra Mundial, de combinación del crecimiento extensivo e
intensivo con predominio del primero, se basó en la generalización
de los motores de combustión interna y eléctrico, en
los nuevos sistemas de organización del trabajo, la capitalización
de la agricultura, y el surgimiento de nuevas ramas industriales y los avances
en las tradicionales. Fueron decisivos el inicio del uso del petróleo
como recurso energético, la intervención económica
del Estado y el desarrollo de los monopolios y del imperialismo.
El cuarto modelo, iniciado desde 1945 y agonizando desde 1973, ha sido el del asentamiento definitivo del modelo intensivo de crecimiento. Hubo una profunda renovación de las bases tecnológica y energética de la producción. Cambiaron la tecnología de medios y formas de producción y las mercancías producidas. Y fue decisivo el predominio del petróleo y del alto grado de electrificación junto con el aumento exponencial del consumo. Se produjo a gran escala y crecientemente de forma automatizada. La organización "fordista" del trabajo (fordismo y producción en masa), imitada de su inventora -la industria del automóvil- durante el período anterior, cambió multitud de aspectos del proceso de trabajo, implantando generalizadamente la cadena de montaje y el puesto fijo para cada trabajador, y de la relación laboral, mutando el sistema de salario y de negociación colectiva. Fue clave el cambio de la división internacional del trabajo: internacionalización del capital productivo y de las finanzas, protagonismo de las multinacionales y hegemonía del capital estadounidense apoyada por su control del FMI, BM y GATT y el uso de sus brazos políticos (ONU) y militares (OTAN y similares) que aumentó bestialmente la explotación de las áreas empobrecidas del planeta y usó la guerra y la producción militar-industrial como motores económicos. En la industria de los cinco países explotadores (USA, Gran Bretaña, Francia, RFA y Japón) predominó la metalurgia de transformación (productos metálicos, mecánicos y equipos de transporte) representando como promedio la tercera parte del producto industrial. A principios de los años setenta la rama de construcción metálica era predominante en esas economías, representando en torno al 35-40% del valor añadido manufacturero industrial, seguida por los productos químicos y plásticos, con el 15-20%. La expansión del automóvil privado es, pues, la cifra y el emblema de ese cuarto modelo de acumulación. (61)
Es así como el fordismo rizó el rizo
del capitalismo. Marx y Engels nos enseñaron ya en 1848 que los capitalistas
han fabricado a los proletarios. (62).
Para salir de una de las crisis cíclicas capitalistas (la de 1873-1893)
se hizo el hallazgo de fabricar a los proletarios como compradores en masa.
Para ello se les pagó más con una parte del aumento de la
plusvalía global conseguida con la colonización de Africa
y Asia del Sur y con una parte del aumento de la productividad. Henry Ford
dobló los salarios (hasta los famosos cinco dólares
por día) y convirtíó a sus obreros en compradores de
lo que fabricaban. El fordismo (o la producción en masa)
hizo muchas más cosas. Nacido en el sector del automóvil,
llega en 1923 a la cumbre de la producción del Ford modelo T con
2,1 millones de chasis en un año (record de la producción
en masa estandarizada sólo años y años y años
más tarde igualada por el "escarabajo" de Volkswagen),
suma un total de más de quince millones (15.007.033) de coches Ford
T fabricados en el período 1908-1927 y su ampliación con el
taylorismo y su contagio a otras ramas de la industria transformó
la vida económica mundial durante gran parte del siglo XX.
El año de 1955 marca el punto más alto (y el comienzo de su decadencia) del fordismo/taylorismo y de la producción en masa. 1955 fue el primer año en que se vendieron en los Estados Unidos más de siete millones de coches y cuando sólo tres gigantes -Ford, General Motors y Chrysler- acaparaban el 95% de todas las ventas, sólo seis modelos sumaban el 80% de todos los coches vendidos y eran importados menos de un 1% de los vendidos.